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车流量大的收费站一个车道一个班次

来源:http://www.kqcsmc.cn 作者: 发表时间 : 2020-10-31 21:09 浏览 :

据测算,2014年批复的四车道高速公路平均造价约7700万元/公里,2000年平均造价约3200万元/公里,2004年平均造价约4200万元/公里,是2000年的2.4倍,2004年的1.83倍,几乎每3到4年平均造价增加1000万元。

北京工业大学教授陈艳艳认为,目前我国处于高速路大规模建设期,需要大量的建设资金,之所以各省市敢明目张胆地延长收费期限,与各自负债率高不无关系。当然,与中央部门的“默许”也有关。目前,交通运输部正在修订《收费公路管理条例》,但未出台新《条例》之前应按照旧规执行。

此前,有媒体报道高速收费员月薪上万,收费公路成“印钞机”。对此,交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远表示,收费公路属于劳动密集型行业,每条人工收费车道口需实行三班制,车流量大的收费站一个车道一个班次,需同时安排2至3名收费员,所以人员比较多。

据了解,2011年至2014年,4年增加的收费高速里程占全部收费高速公路总里程的31.1%,投资占累计建设投资总额的45.5%,债务余额占债务总余额的45.6%。就是说这4年确实是一个建设高峰,过完前几年大规模建设期,现在便到了还债高峰期。

一些专家质疑,虽然《条例》中提到政府还贷公路可以统贷统还,但并未提经营性公路也能如此,而目前很多省市将经营性公路也实行统贷统还。

不过据京华时报记者了解,此前,审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计,发现有些地方的高速公路经营企业的确存在高额福利,而且超编严重。其中,一家企业编制27人,实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。

不过,王太也提到,公路债务规模大跟现在的阶段有关系。从长远看,待大规模建设高峰过去,路网处于稳定完善,每年增加的债务也会随之降低,而通行费收入会随着交通量的增长而增加,届时债务规模会逐步下降,收支趋于平衡,直至偿还全部债务。

目前,全国收费公路总里程16.26万公里,累计建设投资6.15万亿元,其中有4.27万亿元是银行贷款为主的债务性资金,占累计投资总额的七成。也就是说,未来债台高筑的状况还会继续。

东部地区平原较多,公路相对比较好修。随着建设向西部地区、大山区延伸,桥梁隧道比不断增大,加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨,高速公路建设成本还在不断升高。

另外,我国收费公路已进入还债高峰期,收费公路根据交通量前低后高规律,债务偿还一般也具有前低后高特点。银行一般会给收费公路项目“建设期+1年左右”的宽限期,宽限期内只付息,不还本。刚通车时车流量和通行费收入一般比较低,俗称“车流量培育期”,大约3至5年,在此阶段一般会与银行约定较低的还本金额。等培育期过后,就会进入正常还债阶段,还本付息支出会有较大幅度的增长。

交通运输部公路运输局副局长王太表示,收支缺口不断拉大主要是还本付息支出大幅增加导致。首先是债务规模不断增加导致还本付息支出增长,去年债务余额为3.85万亿,仅年偿还利息就达到2310亿元,再加上所需偿还的本金,负担更加沉重。

目前,有不少省市收费公路已到收费年限,但依然继续收费。去年,山东交通部门便宣布,2014年底到期的15条(段)高速公路继续收费。并解释该做法有法可依,按照《收费公路管理条例》第十一条规定,政府还贷公路,可以实行统贷统还,也就是说有一条高速收费期限未满,其他高速便可以继续收。

据王太介绍,目前,东部地区高速公路相对完善,而西部以及大山延伸区域还需要大规模建设。

此外,王太还提到,虽然收费债务增加,但收费标准基本都维持在十几年前的水平,通行费收入无法完全满足支出,这也是债务规模不断扩大的原因。

此前,交通运输部公路局局长李彦武接受媒体采访时曾表示,统贷统还符合网络性基础设施的特性,并不是收费高速公路所独有。像电网、铁路网、通信网等实质上都是一种统贷统还的模式,实行统一的收支管理和成本核算。

“应该说关于收费员收入过高,这个实际上就是讹传”,虞明远说,此前的确有媒体称高速公路月薪超8000元,但被证实是假新闻,后来该媒体头版刊发更正。去年,交通部前往东部省份做调研,总体来看,各地区收费员收入有差别,但应发工资大概每月三四千元,实际到手的也就是两三千元。目前,运营费用中人员支出占比还是比较高。将来,etc联网和大规模推广应用后,一些人工车道改造为etc车道,人员费用也会逐步下降。

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